È morto pochi giorni fa Michael Hertz, noto ai più per la sua mappa della metropolitana di New York. Quella, per intenderci, che ancora oggi viene utilizzata da chiunque in città e che, attraverso diverse revisioni, ha nel 1978 attualizzato i lavori precedenti.

I commenti sui giornali in questi giorni semplificano un po’ troppo la storia di Hertz e della sua mappa e – per chi come me apprezza questo tipo di cose – forse è il caso di puntualizzare qualche elemento della vicenda.

La costruzione della metropolitana di New York procedette in maniera abbastanza casuale e disordinata, poiché non vi fu un gestore unico per molto tempo e le concessioni venivano rilasciate a imprese diverse, al punto che – per fare un esempio – alcune tratte avevano addirittura una larghezza diversa e i convogli non potevano transitare ovunque.
La rappresentazione della rete metropolitana, dunque, risentì dei medesimi problemi fino agli anni Sessanta, quando la MTA (Metropolitan Transportation Authority) incaricò la Unimark International di lavorare al sistema di segnaletica della metropolitana di New York nel suo complesso. Il che contemplava ovviamente anche le mappe. Direttore della sede di New York della Unimark International era, per sua e nostra fortuna, Massimo Vignelli, eccellente designer, e direttore della sede milanese della stessa azienda era l’altrettanto eccellente Bob Noorda, che si era occupato dello stesso incarico per la metropolitana milanese.

Ispirandosi, appunto, al lavoro di Noorda a Milano – lavoro che è visibile, nonostante gli strazi contemporanei, e valido ancora oggi – Vignelli fece un lavoro strepitoso di ridisegno di ogni aspetto del sistema metropolitano, declinando le mappe in quattro tipologie: sistema ferroviario, mappa geografica, mappa del quartiere e mappa verbale.
La prima mappa, ovvero quella delle tratte, introdusse molte novità rispetto alle mappe tradizionali a favore di una netta geometria schematica, come per esempio le stazioni segnate con un punto, le curve a 45 e 90 gradi, i colori per le linee, l’eliminazione di molti elementi non utili alla comprensione dei percorsi, la rappresentazione iperschematica degli elementi geografici e così via. Eccola:

E nella sua prima versione, intera, in stile modernista:

Strepitosa, a partire dal font. Naturalmente, il lavoro di Vignelli si rifaceva a un altro precedente lavoro, oltre a quello di Noorda, ossia alla mappa di Harry Beck per la metropolitana di Londra, del 1931.

Accostata a Mondrian per ritmo ed eleganza, o agli schemi elettrici nelle intenzioni dell’autore, la mappa di Beck fu davvero una rivoluzione che determina ancora oggi la stesura di qualunque mappa del trasporto pubblico e non.

Vignelli, dicevo, fece un ottimo lavoro di semplificazione e rappresentazione – le sue mappe sono visibili al MoMa – ma, probabilmente, eccedette nella schematizzazione, non tanto della rete quanto della realtà circostante: infatti, la netta geometria della mappa andava a creare distorsioni geografiche che non venivano ben comprese dal pubblico. Per esempio, le stazioni – a causa delle curvature rigide delle linee – risultavano discostate rispetto alla posizione esatta, le dimensioni di Central Park non erano proporzionate ma, anzi, di molto diminuite, l’oceano e i fiumi erano rappresentanti in beige invece che in azzurro e così via. Tutti questi fattori fecero sì che il successo di tutta l’operazione fosse solo parziale.
A merito di Vignelli, a dirla tutta, bisogna sottolineare che la MTA, per questioni di costi, risparmiò sulle altre tre tipologie di mappe, complementari e necessarie nel progetto complessivo di comunicazione e informazione, ed eliminò arbitrariamente alcuni elementi da quella ferroviaria, non fece gli opportuni test con i viaggiatori prima della pubblicazione eccetera eccetera.

Un altro elemento che può aver contribuito alla mancata riuscita del lavoro di Vignelli, ma è una considerazione a posteriori, è che la semplificazione geometrica che ebbe così grande successo a Londra con Beck non funzionò in una città che è già schematica per sua natura come New York (o, meglio, Manhattan). Ma si fa per dire.
Per ovviare alla difficoltà e alle lamentele manifestate dagli utenti, nel 1978 la MTA decise di rimettere mano alla mappa della rete ed è a questo punto che entrò in gioco Hertz, adattando le intuizioni di Beck, Noorda e Vignelli alle esigenze degli utenti, di fatto rinunciando agli aspetti di design più spinti in favore di una maggiore aderenza al tessuto geografico delle zone rappresentate. Ecco il prototipo della mappa di Hertz:

Le 38 linee e le quattrocento stazioni e più trovarono quindi una collocazione più realistica e meno schematica su un territorio familiare agli utenti, incontrando le loro esigenze di utilizzo. Furono aggiunti moltissimi elementi esterni alla rete ma appartenenti ai quartieri, alle strade e alla città in generale, in modo da dettagliare il contesto. Narra la leggenda che lo studio di Hertz diede incarico al pittore e designer Nobuyuki Siraisi di percorrere tutte le linee della metropolitana a occhi chiusi per percepire meglio le curvature lungo il viaggio e poi rappresentarle correttamente. Furono naturalmente compiute delle distorsioni in favore delle zone più frequentate, Lower Manhattan e Brooklyn, ma in modo da non venire percepite dagli utenti. E fu così che nacque la mappa ancora oggi in uso:

Meno bella ed elegante di quella di Vignelli, ciò è innegabile, ma più duttile e confacente allo scopo per la quale esiste: non solo rendere agevole agli utenti l’utilizzo della metropolitana ma, anzi, incoraggiarli a prenderla mostrandone la facilità d’uso e comprensione. In particolare, ciò capitava – e ne posso ben dare testimonianza diretta – ai turisti e tutti coloro che non conoscono bene né la metropolitana né la città.
Chiaramente, Hertz non sarebbe esistito senza i suoi predecessori, come è ovvio, ma ben comprese il lavoro che andava fatto, conservando ciò che di buono già esisteva. «Mi fa sempre piacere guardare alla stazione della metro qualcuno che consulta la mia mappa. Sento di dargli una mano a orientarsi», diceva Hertz e aveva, per nostra fortuna, ragione.